James Bond a son Aston Martin, le rédacteur en chef a sa Bentley © Bentley/DR
Avec le Rolls-Royce Cullinan ou le Lamborghini Urus, et en attendant le SUV Ferrari, la course aux SUV grand luxe est bel et bien lancée. Sous le soleil de Saint-Tropez, Coach Magazine a pu tester le Bentley Bentayga. Le premier SUV historique de la marque se dévoile sous une nouvelle version… puissante.
Le test du Bentley Bentayga, le SUV grand luxe
Le luxe selon Bentley
Ce qui frappe tout d’abord, c’est le confort de l’habitacle. Se glisser sur le siège passager, sentir la ventilation dans le dos, caresser le cadre de la portière, tout de cuir subtilement surpiqué, le bois précieux du tableau de bord, et surtout ces manettes chromées, sortes de pistons de trompette, qui gèrent l’ouverture des bouches de climatisation. S’asseoir dans le cockpit du Bentayga, c’est découvrir un univers de confort extrême, de soin poussé du détail. Il faudrait bien sûr des heures pour découvrir toutes les subtilités de l’engin, de sa motorisation, des différents modes de conduite, des technologies embarquées et des assistances multiples, mais l’envie de rouler est plus forte. Levier de boîte auto en mode Drive, légère accélération, la bête se met en mouvement.
Même si la clim’ est aux petits oignons, le toit ouvrant, c’est trop bon © Bentley/DR
Des dimensions hors normes
Même si l’habitacle est finalement à taille humaine, la sensation d’être au volant d’un énorme vaisseau est immédiate. Où se situe réellement l’avant ? Ai-je assez d’espace sur les côtés, avec ses 2 mètres de large sur plus de 5,10 mètres de long ? Quoi qu’il en soit, avec son gabarit hors normes, le colosse en impose sur les petites routes de Ramatuelle, et a vite fait d’inciter les véhicules que l’on croise à s’écarter. Si les limitations de vitesse tous azimuts (30 – 50 – 70 – 30) ne permettent pas d’envoyer les chevaux, nous nous écartons rapidement de l’axe principal pour attaquer une petite route qui grimpe dans la colline. Ni une ni deux, je tourne une molette pour sélectionner le mode sport et appuie sur l’accélérateur.
Au centre de l’écran, un mode vision nocturne permet de détecter des obstacles inattendus © Bentley/DR
Le son du Bentayga
Après que la caisse se soit automatiquement rabaissée et que les suspensions se soient rigidifiées, la bête est prête à montrer ce qu’elle a dans le ventre. En l’occurence, le V8 biturbo de cette nouvelle version, qui a remplacé le W12 du Bentayga d’origine, développe quelque 550 chevaux et est capable de propulser l’engin de 0 à 100 en à peine 4,5 secondes, tandis qu’il propose une vitesse de pointe frisant les 290 km. Bien évidemment, de 300 à l’heure il n’est point question, mais de pilotage en mode course de côte, oui. Malgré son poids certain (plus de 2,5 tonnes avec les pleins – de carburant et de passagers) et son impressionnante carrure, le Bentayga répond rapidement aux sollicitations et se révèle très précis dans ses trajectoires, tandis que le changement de rapports aux palettes, qui prend le relais du mode automatique dès qu’on les effleure, me permet de rétrograder et faire délicieusement « chanter » l’échappement du SUV, cliquetis métalliques en prime. Un son de bête de course, soigneusement travaillé par les motoristes de la marque anglaise, donnerait presque envie de céder le volant pour aller coller son oreille à l’arrière de l’engin.
Petite escapade sur un chemin de traverse, mais sans sortir de sa zone de confort © Bentley/DR
Quand t’es dans le désert…
Si le terrain ne se prête pas aux expériences offroad (des zones désertiques et sauvages entre Saint-Tropez et Ramatuelle, ça ne court pas les rues), on peut légitimement se demander si un tel engin a des aptitudes à rouler dans les dunes ou sur la neige, vu son gabarit et son poids. Impossible bien entendu de raconter notre expérience, il faut donc se référer au manuel constructeur, qui explique qu’avec 4 modes de terrain différents (en gros sable, neige, gravier, boue), la bête est prête à en voir de toutes les couleurs, sur tous les terrains. Et un rapide coup d’œil sur le net permet de constater que les quelques personnes ayant testé l’engin sur neige ont été bluffés par sa tenue de route. Mais revenons à nos moutons : pas de neige ici, mais un bon 33° et des petites routes à l’asphalte plus ou moins fatigué qui tournicotent sans arrêt…
La signature Bentley, jusque dans les optiques © Bentley/DR
Le plus grand système de freinage avant du monde
La question que l’on se pose immédiatement après avoir appuyé sur l’accélérateur, particulièrement sur une petite route tortueuse comme celle sur laquelle nous nous trouvons, est : quel va être le comportement de ce mastodonte au freinage ? Certes, il aurait mieux valu se poser la question avant d’accélérer, mais on ne se refait pas… Mon copilote a tôt fait de me rassurer : les freins carbone céramique montés en option sur ce véhicule sont les plus puissants jamais montés sur une Bentley ! D’un diamètre de 440 mm à l’avant et 370 à l’arrière, ils forment le plus grand système de freinage avant du monde. Il n’en faut pas moins pour stopper l’équivalent – en poids – de 2 rhinocéros noirs lancés à pleine vitesse, surtout lorsque comme moi on ne s’appelle pas Sébastien (Loeb ou Ogier, au choix) et que certaines subtilités de la conduite rallye m’échappent. Après quelques essais timides, je lâche peu à peu les chevaux et éprouve avec plaisir la puissance du freinage, avant que mon coéquipier installé à l’arrière me rappelle à l’ordre, désireux de « rentrer intact ». Petit joueur…
5m14 de long, 2 mètres de large, un gabarit qui en impose. Et qui impose le respect © Bentley/DR
Lenny Kravitz met tout le monde d’accord
Tandis que je tends l’oreille pour capter les aigus de l’échappement dans cet habitacle remarquablement isolé, Black and White America explose dans le cockpit. Quel meilleur moyen de tester le système Naim for Bentley, l’option audio haut de gamme embarquée dans notre véhicule d’essai. Ce système, le plus puissant jamais embarqué dans un SUV, est doté d’un ampli de 1950 watts qui alimente des haut-parleurs à technologie active de basses. En clair, vous « ressentez » autant que vous entendez le son qui s’échappe des vingt enceintes disséminées dans l’habitacle. Certes, on n’achète pas une voiture pour s’y enfermer et écouter un opéra, mais tant qu’à faire de s’offrir du luxe, autant aller jusqu’au bout de l’expérience.
Pourquoi avoir choisi le jaune sport ? Parce que c’est moins discret © Bentley/DR
Des options comme s’il en pleuvait
Qui dit voiture de luxe dit options de luxe. Si le système audio est la plus « bruyant » de toutes les options, des dizaines de finitions (bois, cuir, carbone, peinture, placages, jantes, grille, etc) permettent de personnaliser complètement l’habitacle, tandis que des options telles que les freins carbone céramique, attelage rétractable électriquement ou ouverture de coffre mains libres rajoutent un peu de fun et de confort à un véhicule déjà très richement doté.
« Dis, Monsieur Bentley, je peux repartir avec ? » © Bentley/DR
Parlons conso et euros…
Il est bien entendu des questions que l’on ne peut pas éviter, même si dans l’univers raffiné de Bentley parler consommation d’essence et, pire encore, tarif de base et tarif des options, frise la vulgarité absolue. Les propriétaires de Bentley ont, paraît-il, en moyenne 5 voitures dans leur garage, donc n’ont a priori pas de problèmes de plein d’essence. Mais comme il faut bien satisfaire tout le monde, mettons les pieds dans le plat : avec sa version V8 et son poids allégé sur l’avant, le Bentayga affiche en données constructeur un petit 11,4 litres / 100 km en usage mixte, qui se traduit en usage « normal » par un 12 litres lors de notre essai. Pas si exubérant que ça pour un tel colosse proposant une autonomie de près de 750 km. Quant au tarif, ça pique un peu avec une entrée de gamme à partir de 176 000 euros et des options pouvant faire grimper le prix à plus de 250 000 euros, mais c’est le juste prix des belles choses, puisque la concurrence (Range Rover V8 565 ch ou Lamborghini Urus 650 ch) ne fait pas mieux, voire même beaucoup plus cher avec un Rolls Royce Cullinan annoncé à 400 000 euros. En attendant, en remontant dans ma Merko Classe A achetée 5000 euros d’occasion, j’ai quand même un peu les boules…